por Luis Miguel González Aguado (AAE_1108)

Este artículo es la puesta en práctica real de la charla que hicimos ya hace unos años sobre el mismo tema, ya que se me ha dado la circunstancia de poder sustituir el anterior motor de 80 cv que tenía en mi Zenair 601 XL-B por un motor de segunda mano de 100cv.

Cuando se compra un motor no tenemos ocasión de hacer todas las comprobaciones previas que desearíamos hacer, pero hay una que es básica e imprescindible para decidirnos a comprarlo. Verificar el buen estado de la reductora, la excentricidad del cigüeñal y el tornillo magnético.

Esto se hace desmontando la reductora para descubrir el extremo delantero del cigüeñal y colocando un reloj comparador a unos 5 milímetros del extremo delantero. Luego lo hacemos girar con una llave de vaso puesta en el tornillo del plato magnético. La excentricidad ha de ser menor de 6 centésimas de milímetro. Si es así, nos podemos “tirar a la piscina” y comprar el motor, porque el resto de problemas que pudiéramos encontrar son más que asumibles.

En la reductora debemos comprobar que no haya marcas en los dientes de los piñones ni holgura lateral, en cuyo caso habría que cambiar el retén y el rodamiento principal, pero esto es más asumible que los problemas de cigüeñal

Muy importante, antes de volver a montar la reductora, limpiar bien, bien, la union de los cárteres y aplicar una fina pero suficiente capa de sellante al volver a montarlos, procurando que no quede ningún pegote dentro.

Hay otras cosas obvias que se deben cumplir: que el cárter no esté fisurado ni esté en la lista de motores cuyo overhaul sea menos de 2000h, y a poder ser, que tenga libro de motor que de fe de la vida que ha tenido.

Ya tenemos nuestro motor.

De aquí en adelante, un constructor amateur espera que el motor le dure lo más posible dentro de las tolerancias de fabricante y espera no tener que hacerle nada fuera del mantenimiento normal de un motor nuevo por mucho tiempo. Por lo tanto, más vale hacerle ahora todo lo que estimemos necesario para que se parezca lo más posible a un motor nuevo, empezando por ponerlo al día de los boletines de ROTAX.

Siguiendo esa premisa me he asegurado de que ciertas cosas partan de cero. Como los carburadores a los que les he hecho un overhaul. También he aprovechado para revisar la bancada, decapar la inapropiada pintura negra que tenía y lacarla al horno en color blanco. Lo del color no es un capricho: El blanco es el color que mejor mostrará una grieta en la bancada e incluso la cualquier fuga de liquido o de gases de escape, facilitando asi cualquier inspección.

En muchos motores suele empezar a fallar el embrague de rodillos entre las 800 y las 1200h, así que merece la pena sustituirlo ahora que tenemos el motor fuera del avión y con ello nos olvidamos de esta avería por mucho tiempo.

También he aprovechado para revisar el motor de arranque y le he cambiado las escobillas el retén y las juntas tóricas.

El desmontaje de las culatas tampoco es muy complicado y merece la pena ganarle algo de compresión esmerilando asientos de válvulas y además nos deja libres para inspeccionar los taqués hidráulicos.

Los taqués hidraulicos son otro punto crucial del que ocuparse en el caso de un motor desconocido, y mas aun si ha estado parado cierto tiempo. El diseño del motor hace que los taqués hidraulicos giren sobre si mismos durante el funcionamiento normal, de forma que no se produzcan huellas. Estos tienden a pegarse a su alojamiento despues de meses o años parados y es muy importante extrerlos, limpiarlos y volver a colocarlos. En el caso de que no estuvieran todos como espejos tendríamos que cambiarlos, ya que no se venden sueltos. De encontrar la más mínima marca en cualquiera de ellos hubiera comprado un juego nuevo.

La bomba de aceite es otro elemento que merece la pena comprobar. Si no tiene marcas tan solo nos costará un juego de juntas tóricas y es demasiado importante como para no hacerle nada.

Por supuesto pondremos nuevos todos los tubos de gasolina, aceite y agua y los muelles de escape. Los tubos de agua los he puesto de silicona azul, que ya están asequibles y fáciles de conseguir en tiendas de recambios de automoción y son un salto enorme de calidad respecto a los tubos habituales.

Respecto al tema papeleo os contaré cuando termine, ya que aún estoy pendiente de la visita de la inspectora. Tened en cuenta que el motor nuevo es de mayor potencia que el que figura en el CDA, así que no es tan sencillo como un cambio de libro de motor.

Felices vuelos a todos.