AESA tiene encomentada la tarea de elaborar un reglamento sobre aeronaves ANEXO II (Construcción por aficionados, ULM e Históricos). Como trámite previo, ha emitido una consulta al públio en general y asociaciones, tal como describe el siguiente documento:
A continuación el texto remitido el martes 28/11/2017.
Enrique Cueto
AAE_1035 y Presidente
Como respuesta a la consulta del asunto, por la presente exponemos la opinión de la Asociación de Aviación Experimental, tanto desde el punto de vista de la aeronavegabilidad de las aeronaves como de las capacidades y exigencias de los pilotos. Nuestra vocación es la de facilitar al acceso a la aviación, y por ello abogamos por un reglamento lo menos restrictivo y exigente posible, procurando adecuar los requisitos exigidos a aeronaves y pilotos a la complejidad operativa y riesgos a propios y terceros de cada caso.
A) Sobre los problemas que se pretenden solucionar con la iniciativa
1. Marginación de las aeronaves ANEXO II (excluidas militares y trabajos aéreos) por el marco normativo uniforme promovido por la UE.
Más que un problema, debe considerarse una realidad y una oportunidad para incluso mejorar la capacidad de uniformización, estandarización y racionalización inducida por la UE. Nuestro ánimo va en ese sentido y será la vocación de las opiniones expuestas en adelante, en este documento.
2. Disponibilidad mínima de datos de siniestralidad respecto a las aeronaves ULM.
Queremos matizar este punto, señalando que los siniestros calificados como accidentes, con daños a personas o a propiedades de terceros, son reportados como lo son para los casos de Aviación General (AG).
Queremos señalar que, aun sabiéndose que los siniestros de ULM reportados no son todos, contabilizando los que atañen a accidentes y sólo algunos más, los datos de siniestralidad siguen siendo comparables e inferiores a los de la AG.
Las recomendaciones promovidas por la CIAIAC no responden por tanto a un problema acuciante de seguridad, y deben por tanto sopesarse en términos de coste-beneficio. La medida definitiva para evitar siniestros es indudablemente "no volar".
La aviación ULM tiene un fundamento no profesional, de menor exigencia que la aviación general Privada (no profesional), y ese fundamento debe preservarse so pena de perjudicar gravemente la actividad de esta categoría de vuelo.
La característica anterior no impide que la tasa de accidentes en aviación ULM sea comparable o menor a la de AG, y esto es por su inherente simpleza técnica y de operación a la vez que en una notable tolerancia al fallo, considerando aeronaves realmente ultraligeras, se entiende.
3. No adaptación de la normativa actual a la evolución en materiales y diseños aplicados a (ALGUNAS) aeronaves de esta categoría.
Queremos matizar este punto, señalando que las aeronaves tradicionalmente asociadas a esta categoría (sencillas de mantener y operar) siguen existiendo, y que sólo un segmento de nuevos diseños se puede asociar a esa supuesta nueva tendencia.
Añadiremos que las capacidades que los nuevos materiales y diseños han dotado a determinadas aeronaves, deben efectivamente ir parejas con las capacidades de los pilotos que las tripulan. Aquí queremos introducir un punto de vista distinto: Tal vez las aeronaves de Aviación General (AG) se hayan beneficiado de menor peso y mejores prestaciones, pudiendo encajar en la definición de ultraligeras. Sin embargo, el uso que se les pretende dar (volar más alto, en espacio aéreo controlado, trabajos aéreos, etc…) sigue entrando en las atribuciones de la AG.
Queremos poner el acento en que la exigencia de adaptar la categoría ULM a estos nuevos diseños de altas prestaciones aplicará también a aquellos usuarios fieles al vuelo simple y económico, con máquinas simples y económicas, perjudicando sin duda el acceso a ese concepto de vuelo.
Este nuevo reglamento debe estar realmente adaptado a aviones realmente ultraligeros (ligeros y capaces de volar lento), debe permitir la explotación de sus cualidades para operar en superficies no preparadas, por pilotos "de fin de semana".
4. Desarrollo del sector de fabricación nacional de aeronaves ultraligeras.
A este respecto, nuestra opinión tiene dos vertientes:
Por un lado, los fabricantes de aviones son una minoría en el sector, y se deben a la demanda de los pilotos. En este sentido, creemos que toda legislación debe hacerse en favor del interés general, el interés de los pilotos, promoviendo el acceso a los aviones en las mejores condiciones posibles. Esto incluye el reconocimiento de los certificados de tipo de naciones solventes, evitando el sobrecoste de una certificación nacional y el recurso a la “Construcción por aficionados” para la importación de aviones esquivando ese trámite.
Por otro lado, la fabricación nacional de aeronaves ultraligeras empezó antes de constituirse como industria gracias a pilotos y constructores aficionados. Por ello, el desarrollo de la industria nacional debe basarse la proliferación de pilotos y en la eliminación de las trabas al desarrollo y fabricación de aviones a nivel nacional para que estos compitan en iguales o mejores condiciones con diseños importados. Protestamos enérgicamente por la asociación del "perjuicio a la fabricación nacional de aeronaves ultraligeras" con la "construcción en kit", un supuesto solo sostenible por la ignorancia. La “construcción en kit” siempre ha sido una vía de iniciación a la construcción local, de aprendizaje y de vía de financiación de diseños genuinamente nacionales.
La fabricación nacional de aeronaves ultraligeras sólo tiene un enemigo: la sobre-regulación paternalista.
Es preciso apuntar aquí también que una regulación adaptada a la aeronavegabilidad de aeronaves más capaces y punteras técnicamente (ver punto 3 anterior) aplicará a aeronaves con menores pretensiones, con el riesgo cierto de perjudicar esos diseños menos ambiciosos.
B) Sobre la necesidad y oportunidad de su aprobación
Estamos de acuerdo en la oportunidad de modernizar la reglamentación existente, aunque con los matices descritos anteriormente y a continuación.
C) Sobre los objetivos de la norma
Creemos que la nueva norma debe respetar el espíritu del RD 2876/1982, el sentido de generar una “Regulación especial que, sin más limitaciones que las exigibles para la seguridad del tráfico aéreo y la protección de los propios usuarios o terceros, propicie su desarrollo.”
1. Debemos alertar sobre el riesgo cierto que se cierne sobre la Aviación Ultraligera acercando esta a las atribuciones de la aviación general.
Actualizar la normativa sobre el régimen de las operaciones de las aeronaves ultraligeras ampliando sus atribuciones, incluyendo su acceso al espacio aéreo controlado, supone inevitablemente una ampliación de las exigencias a pilotos y a las aeronaves y a la postre, dificultar al público el acceso al vuelo genuinamente deportivo.
Defendemos una categoría ULM situada entre el vuelo libre (alas delta, parapentes,…) y la Aviación General “muy ligera” (VLA + EASA-LAPL). Requerimos una categoría de vuelo asociado a un “vuelo libre motorizado”, puramente deportivo, experimental, de divulgación, por el placer de volar.
2. Por otra parte, consideramos que esta iniciativa abre una oportunidad para la adopción de medidas dinamizadoras del sector, para facilitar el acceso al mismo, medidas de probada solvencia en otros países desarrollados de nuestro entorno:
- Llama la atención que para pilotar un avión de 1 o 2 plazas, sobre superficies no pobladas, en horario diurno, como una actividad lúdica, el certificado de estado de salud sea más exigente que para conducir un autobús de 50 plazas en todas condiciones de tráfico y atmosféricas. Creemos totalmente justificado reducir los requisitos médicos exigidos para los pilotos de aviones ULM de dos plazas y una reducción aún mayor para los aviones monoplazas, de acuerdo a la exigencia física y los riesgos asociados a esa actividad.
- En este sentido, consideramos justificado considerar de una categoría de “vuelo libre motorizado”, considerando aviones monoplazas particularmente ligeros (entorno a 120-150kg), tendente a no requerir licencia ni matrícula.
- Proponemos además resolver en favor de la libertad del ciudadano “piloto de ULM”, en el espíritu citado más arriba, la potestad de utilizar eventualmente cualquier superficie (terrestre o acuática) que no sea expresamente impedida cuando se trate de espacios públicos, o mediando el permiso del propietario de la finca cuando se trate de espacios privados.
D) Sobre las posibles soluciones alternativas, regulatorias y no regulatorias
Para evitar el riesgo para la aviación ultraligera, en todos los sentidos, proponemos no “perder el norte” y preservar el concepto de “vuelo libre motorizado” hasta ahora atribuido a la aviación ULM, garantizando eso si la seguridad del tráfico aéreo y la protección de los propios usuarios o terceros.
En lugar de complicar el reglamento de vuelo ULM con nuevas habilitaciones y requisitos, profundizar en los básicos ya reconocidos.
En lugar de complicar el reglamento de vuelo ULM con nuevas habilitaciones y requisitos, reconocer las licencias habilitantes para pilotar aeronaves VLA como aptas para pilotar ULMs también. La posibilidad de entrar con ULMs en espacio aéreo controlado se vería inmediatamente reconocida por licencias (LAPL, PPL, CPL) que ya habilitan al piloto para ello. Las configuraciones especiales de “Pendulares” y autogiros pueden merecer una consideración aparte.
En lugar de generar todo un reglamento de ULMs completo al detalle, permitir las operaciones en función de la combinación de capacidades del avión y del piloto al mando. Por ejemplo, el acceso a espacio aéreo controlado en vuelo visual nocturno debería poder darse con la combinación de un Piloto Privado habilitado para “visual nocturno” + un ULM dotado de radio, transpondedor, luces, certificación para ello, etc.
