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  • ¿Qué es la Aviación Experimental?

    De formaresumida, la aviación experimental es aquella a la quese exime de gran parte de la regulación aplicable a la construcción de aviones por no tener que garantizar un Servicio.

    Esta eximente simplifica el proceso hasta el punto de permitir que un particular, con recursos y capacidad técnica muy limitados, pueda construirse un avión de dimenciones también limitadas.

    Para entenderlo mejor veremos qué significa "garantizar un Servicio" y de qué Regulación se trata.

    Han pasado poco más de 100 años desde el primer vuelo logrado por los hermanos Wright y lo que probablemente más llama la atención es la naturalidad con que utilizamos la aviación. No es sólo el gesto de tomar un vuelo como si fuese un autobús, sino la capacidad de garantizar el servicio y hasta los horarios sean cuales sean las condiciones atmosféricas. Por otra parte, es una realidad, cualquiera puede hacerse piloto mediando un esfuerzo de preparación y unas capacidades razonables. Si es sólo por el placer de volar, serán equivalentes a las necesarias para conducir un turismo en la calle.

    Por “garantizar un Servicio” se entiende garantizar unos horarios, una disponibilidad operativa, un coste de operación, unas capacidades,… incluso que el piloto tenga garantizadas unas prestaciones y un comportamiento determinado del aparato que utiliza.

    Todo esto no sería posible sin el desarrollo tecnológico, es verdad, pero lo que está detrás de todo ello es la actitud del aprendizaje y la garantía de seguridad que desde siempre ha dominado la aviación. En aviación cada error, cada incidente, se anota, se estudia, se resuelve y se divulga para conocimiento de la comunidad aeronáutica en aras de un aprendizaje que evite reproducir el suceso.

    Por su propia naturaleza la aviación desborda las fronteras, y por ello esta actitud muy pronto se sincronizó en un ámbito global mediante acuerdos entre Naciones. Las Naciones, cada una por medio de su administración, representada en cada caso por una “Autoridad de Aeronavegabilidad”, velan por la seguridad y bienestar de los ciudadanos, los usuarios y “potenciales sufridores” de la aviación. Los fabricantes de material aeronáutico, así como las empresas que lo utilizan para dar un servicio, velan por un prestigio y unas cuentas de resultados que garanticen su supervivencia. Se produce por tanto un trio de interesados en que la aviación sea fiable, segura y económicamente sostenible. Este trío de miembros complementarios, Administraciones, Fabricantes de aviones y Operadores, colaboran entre sí a nivel global, generando normativa, estándares industriales, procedimientos casi universales que dominan la actividad aeronáutica y sobre todo, la producción de aviones.

    Este entorno regulado aplica desde mucho antes de que un fabricante se plantee crear un nuevo modelo de avión (Tipo de avión), porque el mismo fabricante habrá tenido que demostrar capacidad para diseñar, fabricar y proporcionar servicio post venta de la categoría de avión que aspire a vender conforme a unas especificaciones reguladas (especificaciones de Tipo).

    El mismo fabricante sabrá de antemano en que entorno operará su producto, porque el entorno aeroportuario, características de las tripulaciones, condiciones meteorológicas, climáticas,… todo estará definido en una regulación. Es función de esas condiciones es efectivamente como el fabricante deberá realizar el diseño y fabricar el producto. Los prototipos permitirán validar el diseño y extraer prestaciones, limitaciones, reales definitivos conforme a procedimientos también regulados.

    Estos prototipos salen a volar sin la certeza de que cumplen cumplen las especificaciones del diseño. Su única función será demostrar estas y proporcionar las prestaciones reales del diseño. Los prototipos, como tales, nunca podrán comercializarse, nunca podrán transportar pasaje ni mercancias, nunca podrán prestar un Servicio; Es la fase de "aviación experimental" requerida en el ambito de la "aviación industrial" para obtener un producto "Certificado".

    Por su parte, el fabricante especificará cómo debe usarse su producto y qué mantenimiento mínimo debe aplicársele para garantizar que sus características se cumplan, y estas condiciones formarán parte de la definición del producto por norma (Certificado de Tipo).

    La misma regulación impone que el fabricante se perpetúe como “padre de la criatura”, como “Responsable de Tipo”, velando por que las especificaciones de diseño se cumplan y que los hipotéticos problemas que surjan encuentren una solución de forma que quede garantizada la aptitud para el vuelo seguro del Tipo de avión durante su vida en servicio.

    Los potenciales clientes de este fabricante de aviones también lo tienen más fácil. Hemos visto que el producto lleva detrás una serie de garantías de quien y cómo se ha fabricado y lo que puede obtener de él, y que si surge algún problema habrá alguien detrás con capacidad técnica para resolverlo. Además sabrán cómo debe usarse y que mantenimiento requiere, así que podrán hacer sus números y saber a qué atenerse al elegir.

    Las garantías anteriores son además trasladables a cada avión salido de la cadena de producción, demostrándose para cada uno de ellos que es fiel al diseño y que por tanto cumple milimétricamente con lo que se espera del producto antes de obtener su “Certificado de Aeronavegabilidad”.

    En el caso de que el operador del avión sea el mismo que el que lo ha construido, y los pasajeros que ese operador pudiese llevar sean "invitados", nadie puede protestar y no son necesarias todas esas garantías facilitadas por la Regulación. En este caso, la Administración se limita a velar por que el avión construido por “alguien” no represente un peligro para nadie ni una molestia para el prójimo, nada más; Es el caso de la construcción de aviones por aficionados, ámbito de la aviación experimental.

    Enrique Cueto

    AAE_1035

  • Curso de motores Lycoming O-360

    Vista O 360 252

    El curso tiene por objetivo obtener la formación teórico-práctica suficiente para el mantenimiento profundo del motor, incidiendo en las fases críticas y trucos que no se deduzcan de los manuales.

    Se desarrollará en el aeródromo de Mérida (Badajoz), durante dos días, las horas que salgan en función del horario que se acuerde. El grupo será de 10-15 personas.

    El coste del curso no excederá de 110€ por persona, contando con un grupo de 10. Este precio debería reducirse.

    Los detalles se concretarán en las próximas semanas por este medio. 

    Inscripción y más información

  • Enrique Cueto Aparicio

  • Grupo de Trabajo de Aviación General y Deportiva

    La AAE colabora con AESA aportando el punto de vista de nuestro colectivo en diversos temas, entre los que sobresale la elaboración de diversa normativa.

    Para entendernos, se aborda el ambito de "Aeronaves", "Licencias", "Operaciones" y otros.

    Como Asociación de Aviación Experimental, defendemos un espacio para la aviación de ocio, de fácil acceso en todos los sentidos, dentro de los parametros de seguridad normales que se pueden exigir a cualquier otra actividad recreativa.

    Este Grupo de Trabajo inició su actividad en julio de 2016.

    Intentaré dar acceso aqui a lo fundamental de esta actividad.

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    Reunión de 20/09/2017

     

  • Juanito C-30

    Proyecto de construcción de una réplica de autogiro La Cierva C-30, lo más fiel posible al original pero primando una capacidad de volar en todo tipo de eventos y exhibiciones.

    De la Cierva con su Autogiro

     

  • PÉREZ SÁNCHEZ, Antonio

  • Portada Revista

    logoAAEEl constructor Amateur

  • Reunión Grupo de Trabajo de Aviación General (AG) y Deportiva de 20/09/2017

    Tuvo lugar el día 20/09/2017, de 11h a 14h20 en la sede de AESA.

    Asistimos Luis Lechón y yo, junto con representantes de AESA (incluida su directora), la CIAIAC, AEPAL, AOPA, COPAC, FIO, Aeroclub de Sevilla… espero no olvidarme ninguno

    Los temas tratados fueron:

     

    1.Requisitos que debe tener un Piloto para realizar actividades comerciales con aeronaves ultraligeras.

    Presentación de COPAC (Ver). COPAC propone un sistema de licencias parecido al existente para aviación no-ultraligera.

    Desde la AAE, en línea de nuestra posición de una aviación ULM lo más “ligera” posible en cuanto a requisitos, condicionantes, etc… defendimos precisamente no “contaminar” la aviación ULM con un sistema de licencias comerciales.

    Como alternativa propusimos algo tan sencillo como que un piloto comercial con licencia ULM, pueda trabajar con aviones ULM.

    CPL – LPU = Trabajos aéreos con ULM

    Un piloto comercial debería poder trabajar en cualquier aeronave en la que esté habilitado, y un ULM no es más que un avión particularmente ligero. Es verdad, existen casos originales como los Trikes, pero eso quedará resuelto con el sistema de habilitaciones propio de la licencia ULM. El piloto comercial debería tener suficiente criterio como para, antes de trabajar con determinado modelo de avión, realizar una adaptación al nuevo tipo de avión incluidos los vuelos de entrenamiento hasta considerarse “suelto”... en el modelo de ULM que sea.

    Es preciso recordar que sólo se puede trabajar, incluida la formación de pilotos, en aeronaves certificadas (nunca en aviones de construcción por aficionados). Efectivamente, hay muchos modelos de ULM que están certificados también por EASA para AG. Estos modelos, matriculados AG, serían directamente operables por la aviación comercial. Sin embargo, los aviones certificados sólo para aviación ULM sólo se pueden volar con licencia ULM, de ahí el problema.

     

    2. Conclusiones investigación ULM A-010/2014.

    Se trata de un incidente en el que a un Moragón se le para el motor Javiru de 80CV. Se produjo un aterrizaje forzoso en el que el avión quedó muy dañado aunque los ocupantes salieron ilesos.

    La presentación CIAIAC está disponible (Ver) así como el propio informe (Ver).

    La CIAIAC pretende que se dé difusión a las conclusiones de su informe, en el sentido de que no debe cambiarse la hélice sin estar certificada y que deben aplicarse los boletines de servicio comprando las piezas originales (no modificándolas según instrucciones del boletín).

    Este asunto no afecta a la construcción amateur.

    Sin embargo, cabe anotar dos observaciones:

    • La parada de motor no fue fatal, lo cual forma parte de la definición de aviación ULM: un avión con poco peso y poca velocidad de aterrizaje puede dejarse caer en un terreno no preparado sin daños para los ocupantes.

    • La premisa anterior no se cumplía porque con un peso en vacío de 313kg y dos ocupantes el avión difícilmente entraba en los 450kg que se considera ULM. La CIAIAC no menciona esta circunstancia como factor de riesgo a tener en cuenta.

    Se diría que a nadie le importa la seguridad que proporciona volar ligero, lento y sencillo, y ese es un factor de riesgo para el futuro de la aviación ULM.

     

    3. Licencias de mantenimiento nacionales.

    AESA presentaba una nueva guía de licencias de mantenimiento nacionales (Ver). No es un tema que afecte a la Aviación por aficionados, si no es como referencia. Colgaremos el link a la guía en cuanto lo tengamos.

     

    4. Presentación actualización de la Orden de 10 de marzo de 1988 sobre suministros de combustible de uso en aviación civil.

    Tampoco este tema afecta a la aviación experimental. Para quien tenga interés, Ver

     

    5. Potenciales de motores alternativos.

    No es un tema que afecte a la Aviación por aficionados, si no es como referencia (para que no nos pidan más que a la aviación general). Presentación de AESA (Ver).

     

    6. Información sobre la Jornada de Aviación General del 30 de septiembre en Cuatro Vientos - Madrid.

    Estará abierto a todo el que quiera ir mediando inscripción previa. Se prevé un colapso de Cuatro Vientos por coincidir este evento con el festival aéreo de la parte militar. Mejor referirse al link de evento.

     

    7. Problemática que rodea la delegación de Seguridad en vuelo de Sabadell.

    Tema que no nos afecta tampoco.

    Enrique Cueto

    Presidente - AAE_1035

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