2004 Portada

 

logoAAE

 

Boletín informativo de la 

Asociación de Aviación Experimental

c/ Narváez, 72

28009 – MADRID (España)

Tel.: 619176361

Web: www.aae.com.es

Correo-e: Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

Sumario                    

        

 

- Asociación de constructores aficionados de aviones y de restauradores de aviones históricos.

- Miembro asociado del Real Aeroclub de España (RACE).

- Miembro de la European Federation of Light, Experimental & Vintage Aircraft (EFLEVA)

- Representado en la Asociación Internacional de Asociaciones de Constructores Amateur (CIACA) de la FAI.

- Chapter 899 de la Experimental Aircraft Association.

 Editorial                                                                  3  
 Alta de socios 3  
 Noticias
   
     Contacto Asociación RANS RV España
3  
     Aplazada la reunión Nacional AAE 2020
4  
     Experiencia con el fabricante de helices Hofmann
4  
     Avion de exhibicion en vuelo
5  
  DZUS 6
 
 Mi traslado de Proyecto
8
 
  Sling Aircraft 11  
     

.

2004 Portada Foto 120x141                                               

Portada

El transporte por carretera de un avión siempre es espectacular. Destaca el tamaño comparado con el coche y eso es posible por la ligereza propia de una estructura aeronautica.
      

Prohibida su venta

Numero 2005 - Mayo 2020

La Asociación de Aviación Experimental no se hace responsable de las opiniones vertidas en su publicación, que serán sólamente responsabilidad de sus autores.

Estas opiniones pueden ser objeto de un debate enriquecedor mediante el foro o escribiendo a Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

 

.

  • Estimados compañeros,

    Confío en que sigáis estando todos bien, así como vuestras familias y amigos. Ya estamos viendo la salida al final de la crisis que nos ha tocado y aun así, por ser la situación todavía muy incierta, vamos a tener que aplazar nuestra reunión Nacional prevista para el 20 de junio.

    Este boletín os acercará a una experiencia que viví en persona hace ya unos meses así como la de Juan Antonio con las fijaciones DZUS. Incluye además el primero de una serie de artículos sobre kits de aviones, autogiros y helicópteros disponibles en el mercado que Ramón se ha ofrecido a preparar.

    Sin más preámbulos, os dejo con el contenido deseándoos felices vuelos.

    Enrique Cueto (AAE_1035 y Presidente)

  • Alta de Socios

  • AAE 1130 Andreu

    Andreu, desde La Cerdaña en Barcelona, ha sabido de la AAE en una reunión de aviones Colomban. Está terminando una Luciole de la que espero nos cuente muchas peculiaridades. Es informático de profesión, ha estado volando mucho tiempo con PPL aunque se ha pasado al ULM, más divertido, con el club del aeródromo de La Cerdanya/Alp (P92 / Aeroprakt).

  • AAE 1131 Jos M lvarez

    Como información sobre mí, soy Vallisoletano, mecánico de aviones formado en el ejército del aire, donde he trabajado como mecánico de abordo en el Canadair CL215T (apagafuegos), tambien como mecánico de la Tamiz en la Academia General del Aire y posteriormente como mecánico de motores del avión radar  (AWACS). Actualmente trabajo como personal civil de una organización internacional en Alemania como especialista en motor de turbina.
    También tengo la licencia de piloto comercial y volé en España durante varios años en fines de semana, vacaciones de verano, etc.  haciendo arrastre de cartel, fotografía aérea y lanzamiento de paracaidistas.
    Actualmente estoy preparando la construcción de un Corby Starlet, del que ya tengo los planos. Estoy en trámites de hacerme socio de la asociación Oskar Ursinus (equivalente a la AAE en Alemania) para comenzar a solicitar los permisos de construcción.

  • Noticias

  • AVRVE Logo

    El 5 de mayo tuve la oportunidad de asistir a la Videoconferencia organizada por la Asociación VANS RV España en la que era ponente nuestro compañero y Tesorero Paco Viyuela (AAE_1089), también miembro de esa asociación. Además de disfrutar de la interesante presentación sobre su proyecto de RV12 y sobre la capacidad IFR, tuve la ocasión de informar sobre la nueva etapa que se ha abierto en la AAE una vez re-unida.

  • Robledillo 1En la situación actual todavía se hace muy incierta la situación del pais y las posibilidades de reunirse, por lo que la reunión Nacional queda aplazada. La época inicialmente barajada es octubre 2020, evitando coincidir con las reuniones NorOeste en Galicia y la SurOeste en Extremadura.

    Esta reunión coincidirá con la preceptiva Junta Ordinaria, que este año incluirá entre los puntos del día las elecciones de Junta Directiva.

    El lugar previsto seguirá siendo Robledillo de Mohernardo, por situación en el centro, por disponibilidad de instalaciones y medios y facilidad de organización.

    Para la ocasión hemos previsto algunas ponencias.

    - Rodamientos, por Ramón Viñuales

    - Construcción del RV12 por Paco Viyuela

    - IFR para construcciones por aficionados por Paco Viyuela

    - Presentación por parte de los importadores del Euromaster

    Si alguno tenéis alguna otra propuesta de fecha y lugar, también propuesta de actividades o lo que sea, podéis dirigirlas al correo-e Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo., o incluso comentarse en la lista de correo o el Foro.

    En cualquier caso, iremos informando a medida que se acerque la fecha.

    Enrique Cueto, AAE_1035 y Presi

  • Por Ramón Viñuales (AAE_0959)

    Os facilito una experiencia vivida recientemente con este fabricante, para vuestra información.

    Nos tocaba pasar el overhaul de la hélice de paso variable, de dos palas, por haber llegado al tiempo límite indicado por Hoffmann, aparte de que la hélice tenía ya daños que hacían necesaria su reparación. Evaluamos si nos interesaba comprar una nueva tripala de paso fijo ó variable, como las DUC, ó hacer el overhaul en Hoffmann y para ello contactamos con Hoffmann y con DUC, en Noviembre 2019. Hoffmann nos ofertó 3721 €, y plazo 6-7 semanas, condicionado al estado de la hélice y la inspección al recepcionarla; con este precio vimos que nos costaba casi lo mismo una nueva, pero considerando que ya teníamos el sistema de paso variable hidráulico, decidimos enviar la hélice a Hoffmann.

    Cuando la recibieron, a mediados de Enero 2020, nos comunicaron una nueva oferta, de 4055,16 €, plazo de entrega 6-7 y dimos el OK, pero pasado el plazo de 7 semanas sin noticias, y entendiendo que estamos en plena pandemia del COVID19, les reclamamos y responden que el precio ahora es de 4391,94 € y el plazo de 14, argumentando que tienen cerca de 400 hélices para reparar y que no pueden hacerlo antes. Finalmente el plazo real ha sido 15 semanas, nos pareció una respuesta de Hoffmann inaceptable y aunque escribimos al presidente, se reafirmaron en su precio y plazo, nos pareció una atención deficiente por parte de Hoffmann.

    La próxima vez seguramente no renovaremos con ellos, y compraremos una hélice nueva, que al final saldrá más barata y nos permitirá disponer de ella cuando se cambie, sin tener que tener el avión parado.

  • Por Enrique CUETO (AAE_1035)

    Desde meses atrás no había contado nada sobre el estado de este proyecto. Se trataba de disponer de un avión de demostración de construcción por aficionado, realizado con medios y materiales muy básicos, como el VA-12C de Vicente de Antonio.1Fotos

    El proyecto saldrá adelante, pero resultara además un buen ejercicio de puesta a punto.

    De la inspección preceptiva para renovar el CAR salieron varias disconformidades más o menos esperadas.

    Una de ellas se refería a la matricula un tanto pequeña y el pabellón inexistente. El pabellón pintado en plan retro en el borde marginal de timón de dirección llevo dos ratos. Por su lado Ángel (AAE_1096), nuestro Secretario, se encargó de recortar en vinilo dígitos de las 3 matrículas en el formato oficial, y entre ambos las colocamos en una mañana.

    Lo de las bisagras del timón de profundidad tuvo más miga. Tuve que convencer a la inspección de AESA de que la solución finalmente adoptada era válida. La disposición de bisagras sigue sin ser nada elegante, pero es una de las “gracias” del avión; había funcionado hasta entonces y, no teniendo holguras ni debilidades, debería funcionar en adelante.

    Después llegó el momento de arrancar el motor. Este avión lleva un Rotax 503 de un solo encendido y un sólo carburador que Vicente debió instalar nuevo. Antes de nada fue necesario identificar los controles correspondientes: Master, encendido, puesta en marcha, la dosis necesaria de estárter... El caso es que arranco muy bien y tras el necesario calentamiento, la respuesta al mando era franca y el ralentí totalmente regular.

    Entretanto llegó el tan deseado CAR válido por 2 años que permitió salir a tantearlo. Hasta ahora ha dado tiempo a un primer vuelo corto para un circuito y otro de traslado, sin maniobras, de 45 minutos.

    El avión es bastante incomodo de volar y de manejar en el suelo. En vuelo, el diedro negativo y un centrado en los límites traseros no permiten relajarse. En el suelo el control es bastante mejorable. Todo ello tiene relativo fácil arreglo y a ello nos dedicaremos con el fin de tenerlo del todo operativo cuanto antes.2Fotos

  • Cuando empezamos un proyecto de construcción, nos tenemos que enfrentar muchas veces a elementos que no hemos manipulado nunca. Puede ser la soldadura, los pliegues, el material, etc. En la mayoría de los casos pedimos consejo a otras personas que hayan trabajado antes con esos elementos, o en muchos casos nos vamos a INTERNET.

    Os voy a contar mi experiencia con los tornillos DZUS de cuarto de vuelta para cerrar la tapa del maletero que habia hecho en el ala.

    En principio es un sistema muy sencillo, el tornillo se engancha en un muelle, según se muestra en la Fig 1, a continuación:

     Fig. 1

    Como podemos ver, consiste en la instalación de un muelle y un tornillo de cuarto de vuelta en las piezas a ensamblar.

    Una vez montado queda muy bonito y se puede pensar que el mecanismo es bastante sencillo. ¿Qué es lo que podría ir mal?. El asunto empieza a torcerse ya en el momento de hacer el pedido. Parece sencillo, pero produce mucha inseguridad comprar algo que sólo se ha visto en un esquema o un plano. Además hay muchos factores a tener en cuenta. En este caso, por ejemplo, el grosor de las dos chapas que se quieran ensamblar, la distancia de la cabeza del tornillo a donde se va a enganchar el muelle (según se muestra en la Fig. 2), el ancho del muelle, etc. Además, para complicar más las cosas, el mecanismo completo lo componen tanto el puto tornillo como la arandela de fijación y el muelle de los cojones. Si tenemos suerte, alguien de nuestro entorno lo tiene ya montado y podemos echarle un vistazo, pero al menos en mi caso, eso no es de gran ayuda cuando hay que instalarlo desde cero.

    Mi experiencia es la siguiente. Procedo con el pedido y espero un tiempo a que vayan llegando las cosas. Cada una por separado, por supuesto. Pero bueno, al final llega todo y por fin puedo ponerme a hacer la instalación. Como no quiero estropear todo el trabajo de chapa que tengo, me decido a hacer unas pruebas antes.

    Lo más obvio es montar el tornillo con su arandela de fijación en una chapita, asi que me pongo a ello primero. Cojo las piezas y las miro fijamente. Ellas me miran a mi. Después de un rato, me rindo y me voy a YouTube a ver si existe algún video tutorial latino que se llame "Montar tornillo DZUS en chapa. 100% Real no fake". Horas después ya puedo recitar las especificaciones técnicas del tornillo (en un inglés que no entiendo, por supuesto) y sé usar como un profesional una broca pirámide y que me queden unos agujeros perfectos, pero sigo sin haber encontrado la puñetera manera de montar la arandela de fijación. Sigo buscando. Por fin, encuentro uno que enseña lo que yo quiero. Pero ¡Oh, sorpresa! Hace falta una herramienta específica que no es precísamente barata. De todas formas ya entiendo cual es el sistema de montaje, así que cierro y con un tornillo en el bolsillo me dirijo al Leroy Merlin. Busco con poca esperanza un tubo de acero cuyo diametro interior sea justo el del tornillo. Contra todo pronóstico lo encuentro a la primera y me vuelvo al hangar tan contento. Corto el tubo a una longitud de unos 15 cm y procedo según las fotos de la Fig. 3.

     

    Una vez finalizada la prueba ya puedo empezar con la pieza real. Gracias a mi máster en taladrado convalidado por YouTube, la parte del taladro y de poner la arandela va como la seda. El muelle en cambio se niega a cooperar. Al hacer el pedido, había varias medidas de muelle para ese tipo de tornillo. Tras una serie de cuentas y complicadas deducciones en las que tuve en cuenta la anchura del muelle, la longitud del tornillo, el espesor de las dos chapas a unir y la interacción astral de Marte y Saturno, me decidí y estaba razonablemente seguro de haber elegido la correcta, así que lógicamente no me valía. Por suerte mi mentor Luismi también había comprado una selección de distintos tamaños y encontré los que necesitaba. ¡Eureka! Por fin tengo la pieza terminada.

    En cualquier caso, este es sólo un ejemplo de tornillo de tipo DZUS, hay muchísimos tipos más, por aquí os dejo unos cuantos por si queréis sufrir un poco como lo he hecho yo.

     

    Juan Antonio Rubio Amo

    AAE_1107 y Vocal

    Fotos: JARA

  • Por Enrique Cueto (AAE_1035)

    Quienes hayáis seguido estos boletines estos últimos años sabréis que tengo en marcha un SE5a, planos de Pocino, en muy lenta progresión. Otros proyectos más inmediatos se cuelan, incluso necesidades sobrevenidas de realizar algún invento, hay que volar y mantener el avión que vuela y mi taller no tiene siempre condiciones adecuadas para trabajar. Con todo ello, este proyecto ha avanzado sólo a impulsos durante los meses de verano.

    Por otro lado un nuevo proyecto profesional me ha tenido desplazado en Bonn, al norte de Alemania, desde mayo de 2019. Este proyecto era temporal por lo que quedaba de año, pero pronto me tuve que plantear prolongar esa estancia. Los vuelos directos de Ryanair hacían muy llevadero el vínculo con familia y amigos, lo mismo que la actividad de vuelo, todas ellas condiciones sine qua non para plantearme prolongar esa estancia en el extranjero. Más difícil estaba mantener activos los proyectos de construcción y restauración. Un fin de semana al mes en Madrid, a veces dos, no da para tanto!

    También se estaba demostrando que necesitaba hacer algo in situ. Una vez restauradas tres bicicletas consideré el cupo completo y el apartamento que tenía alquilado, con un gran salón y una mayor terraza, parecían ideales para alojar alguno de mis proyectos. Pero un proyecto de avión supone componentes grandes, herramienta, materiales; Por un lado no podía plantearme detener mis proyectos y por otro disponía de condiciones adecuadas para continuar alguno de ellos in situ, por lo que debía plantearme superar las dificultades.

    Pensándolo bien, deduje que el SE5a era el proyecto más adaptado para ese traslado. En primer lugar, porque el trabajo se concentraba en el fuselaje, en un fuselaje relativamente pequeño y ligero, transportable y ubicable. Segundo, porque el trabajo consistiría en montar y ajustar componentes y sistemas: tren de aterrizaje, motor, deposito, capos, además de los mandos, instrumentos… nada de ello iba a requerir demasiada herramienta ni infraestructura. Podía plantearme además un plazo cómodo de un par de años o tres para completar la tarea, tal vez incluso el entelado, casi el tiempo que duraría mi estancia allí, y un plazo tal que valía la pena el traslado a 1800km de distancia.

    Metro en mano pude confirmar que reubicando todo el mobiliario del salón, el fuselaje entraría a lo largo, con buen tiempo o para trabajos sucios podría trabajar en la terraza, y el acceso desde la calle a ese primer piso era bastante sencillo. La cosa era factible así que, a por ello!

    La empresa me costeaba una mudanza y ese fuselaje bien podía asimilarse a un gran armario de madera. Aun moviéndolo en un camión de mudanzas, iba a tener que protegerlo bien, y aun así, sin garantías de que no sufriese. No debía descartar llevármelo yo mismo.

    Dispongo de un remolque de 5 metros lanza incluida, suficiente para ubicar el fuselaje y trasladarlo cómodamente. Sin embargo, una vez allí, qué hacer con el remolque! Aparte del sobre-coste que el arrastre de un remolque supone en cada peaje, y atravesar Francia solo es asumible a base de peajes (110€ para un turismo). Parecía una locura, un esperpento, pero por más que lo pensara, no encontraba inconvenientes insuperables para llevar el cajón del fuselaje encima del coche; todo lo desmontable iría dentro.

    1 FuselajeDurante la construcción me cuidé de no fijar definitivamente ni el dorso ni los arcos entre la cabina y la cuaderna para-llamas para facilitar la instalación de mandos e instalaciones. Todo ello retirado y con el fuselaje boca abajo, me dejaba una superficie de apoyo idónea. Así dispuesto, la deriva podría acoplarse a la forma del coche y no sobresalir por arriba. Esta iba a necesitar una protección rígida para aguantar 16-20 horas de turbulencia fuerte durante el viaje en coche.

    Otro factor favorable es el peso, que difícilmente se acercaría al máximo permitido sobre el coche.

    Un primer replanteo me reveló que no podría llevar la deriva sobre el capo del motor por ser esta demasiado alta. Tendría que llevar la deriva hacia atrás, sobresaliendo por detrás del coche. De mi experiencia transportando el ala delta sé que eso es ilegal; no recuerdo cual era el importe de la multa, y la señal de carga saliente no arregla nada. El problema tiene sin embargo un remedio bastante fácil: alargar el coche en esos 60-80cm fijando al gancho de remolque un porta-bicis grande. En efecto, el porta-bicis lleva sus luces homologadas, porta-matricula; el mismo efecto que un remolque pero en la longitud necesaria y sin sus inconvenientes.

    Tomada la decisión y comprobando la viabilidad, establecí como fecha idónea el periodo navideño. En efecto, el viaje solo puede hacerse en dos jornadas. Yo celebro las Navidades en Irún así que, con toda naturalidad podría hacerme Madrid-Irún, descansar de coche 10 días y continuar de Irún a Bonn.

    De esa manera empezó la cuenta atrás para preparar la misión: Embalar el bulto para el viaje.

    Protecciones rígidas contra el viento y apoyos

    2 DerivaLa tarea principal consistía en proteger el estabilizador vertical, del aire durante el viaje pero también del suelo durante las maniobras de carga, descarga y movimientos. Un cajón rígido sería la solución y para ello me iba a servir un retal de tablex que ensamblaría con adhesivo y tirafondos a listones de madera y que fijaría al fuselaje, aislando así el estabilizador de toda vibración. La fijación al fuselaje y lo resistente de la construcción me permitirían apoyar el conjunto boca abajo.

    También en la parte delantera haría falta un apoyo con el fuselaje boca-abajo. La cuaderna para-llamas y su primer arco no servían obviamente y la manera más fácil de resolver la papeleta resulto de fijar dos listones casi verticales en los agujeros de fijación de la bancada.

    Fijación sobre el coche

    3 Apoyo Central El amarre de un componente de avión es siembre delicado tratándose de bultos frágiles, ligeros y voluminosos. No es recomendable tensar las cinchas a tope por el riesgo de deformar o romper algo bajo su presión. Se trata de sujetar lo justo para que no se mueva ni vibre, con la condición de disponer de puntos de fijación adecuados.

    A tal efecto atravesé el fuselaje con varillas roscadas aprovechando las fijaciones de montantes para el ala superior así como en la parte trasera, para fijar el cajón de la deriva. Estas varillas roscadas recibían después unos cáncamos estándar M6 por fuera y tuercas estándar por dentro. Estos cáncamos, casi en el plano de apoyo, permitían inmovilizar el bulto en el plano horizontal, mientras que dos cinchas apretarían el todo contra la superficie de apoyo. Una placa de tablex de mártir y unos tubos de espuma densa para el apoyo, permitirían apoyar el bulto sobre dos barras, manteniendo las cinchas tensas a la vez que absorbiendo vibraciones.

    4 Embalar Protección contra la intemperie

    Una vez envuelta la deriva en su cajón y llevándolo yo no sería necesario protegerlo de golpes. Debía cruzar los dedos para no tener muy mala meteorología y en cualquier caso, protegerlo de la lluvia. Así, forré el conjunto delante hacia atrás con film transparente de estos de medio metro de ancho. Este film es elástico, casi adhesivo sobre sí mismo, y siendo lo que se usa en general para embalar pallets en la industria y maletas en el aeropuerto, pintaba bien. No sé muy bien cuantas capas le puse, pero fueron al menos una en sentido longitudinal y otra envolvente en espiral, de adelante hacia atrás. En el "morro" del bulto una enorme bolsa de basura para sellar esa zona y más film transparente para acolchar y fijar.

    Muy importante: Cinta de embalar. Toda la que puse para reforzar las formas del bulto y fijar el film, otras tiras a modo de refuerzo del embalaje, se demostraron insuficientes. Ciertamente, embalar todo el bulto con cinta adhesiva parece exagerado pero es difícil imaginarse lo agresivo que resulta el aire azotando el embalaje durante horas y toda la cinta que se pueda aplicar será bienvenida. Durante el viaje estuve parcheando y sobre todo sujetando todo aquello que flameaba y aun así, el embalaje llegó entero pero muy tocado.

    5 Viaje 6 Llegada
    El viaje se dio muy bien: unas 5-6 horas el primer tramo y casi 15 el segundo. Llegue a circular a 120km/h, sí que tuve algo de precipitación por Burdeos y ningún problema con la policía. Todo llegó intacto y el proyecto progresa adecuadamente,...

    ... pero esa es otra historia.

  • Por Ramón Viñuales (AAE_1107)

    2 Retrato1 LogoEmpresa sudafricana fundada por Mike Blyth, aventurero y aviador, que ya le venía de familia, su padre voló para la RAF, empezó sus aventuras aeronáuticas en 1984, haciendo un corto vuelo en un Quicksilver, tras el que se dio cuenta que la aviación era su pasión, después de años de investigación, diseñó y montó en tresaños un LSA, primer prototipo, que siguió perfeccionando, con rigurosas pruebas, que revelaron oportunidades de mejoras.

    En aquellos comienzos, se unió al proyecto James Pitman, actual presidente de la compañía, reunieron mayores medios, desmontaron el prototipo de desarrollo y montaron una versión mejorada, con la que perfeccionaron las características de vuelo; para demostrarse a sí mismos y a sus futuros clientes, que tenían un logro digno, en Julio del 2009 Mike y James partieron en su prototipo de producción, a dar la vuelta al mundo con su avión.

    El Sling 2, con matrícula ZU-TAF, materializó el viaje en 40 días y 45.000 km, con algunos vuelos de 22 h, y en varias ocasiones en condiciones climáticas severas.3 Tierra

    Tras este vuelo, percibieron que con un motor turbo alimentado, el avión podría volar con 4 plazas, y se pusieron a trabajar con el Sling 4, que dio la vuelta al mundo en 2011, posteriormente adaptaron el diseño del Sling 2, para un tren principal y rueda de cola, con la llegada del Rotax 915 iS, desarrollaron el Sling TSi, el avión más moderno y eficiente de la marca, hasta ahora.

    La fábrica, está situada en el aeródromo de Tedderfield, en Johannesburgo, Sud África, con una superficie de 2880 m2, en varias naves, diseñan, dibujan y construyen sus aviones, fabricando la mayoría de las piezas del avión, ellos mismos.

    La filosofía de Sling se basa en diseños por pilotos para pilotos, con el objetivo de construir aviones seguros, fiables y duraderos.

    En este artículo os mostraré el Sling 2, y dejaremos para uno siguiente el Sling 4.

    4 VueloEl Sling 2, es un avión EASA CS-LSA, para un máximo de 700 kg., construido en aluminio aeronáutico, cuyas piezas están fabricadas en máquinas CNC, las piezas que componen el kit, se suministran totalmente terminadas, con la elevada precisión que permite mecanizar mediante control numérico. Se trata de una avión de dos plazas, con tren de aterrizaje fijo triciclo, con opción de rue-da de cola, con ala baja de planta rectangular, los capots son de fibra de vidrio. Dispone de dos de-pósitos de combustible integrales, con hasta 150 l de capacidad total, de los que son utilizables 146 l, situados uno en cada ala, en el borde de ataque, que están diseñados de forma que puedan extraerse algo más fácil que los diseños habituales, que los integran totalmente en la estructura del ala, el ac-ceso a la cabina, se hace utilizando un estribo que hay en el encastre trasero del ala, la cúpula de abate hacia atrás, ayudada por amortiguadores neumáticos.

    El fabricante ofrece dos motorizaciones, con los conocidos Rotax e interesantes prestaciones:

    5 Tabla

    Respecto de la instrumentación, el fabricante ofrece como estándar la instrumentación en base al Garmin G3X, con su pantalla táctil de 10 pulgadas, ofrecen la posibilidad de obtener otros instrumentos clásicos como backup, pilotos automático Garmin GMC 307, transponder Garmin GTX 35R ADS-B, para que se integre en el G3X y una baliza ELT.

    6 Panel

    El avión dispone de un habitáculo y fijaciones para un paracaídas de emergencia, situado entre el mamparo para-llamas y el panel de instrumentos, los extremos de los 4 cables, van dos a la zona de la bancada del motor y otros dos a la parte trasera del fuselaje, en la zona del respaldo de los asientos.

    El interior se muestra espacioso, con una anchura interior de 1,11 m, en la columna central, encontraremos el acelerador, la llave de combustible, y el freno de parking, los asientos, ajustables, tienen una estructura de aluminio, el respaldo se mantiene en posición y se regula por medio de unos cinturones con velcro, sistema que no había visto antes. Dispone para equipaje de 0,7 m3.

    7 Cabina

    El kit incluye actuador eléctrico para los flaps y el trim de profundidad, calefacción en cabina y toda la tornillería es AN, las patas del tren principal son en fibra de vidrio, con frenos independientes.

    8 Estructura9 VueloLa página del fabricante, a diferencia de otros fabricantes de kits, ofrece de forma abierta, descargando ficheros pdf, con las instrucciones de montaje y planos 3D, en los que se indican las fases de montaje, posición de las piezas, etc.., documentación que facilita extraordinariamente el montaje del kit y su estudio previo.

    A la vista de las instrucciones de montaje, se percibe que no hacen falta herramientas especiales para su construcción, que se percibe accesible a cualquier persona que quiera construirlo.

    El manual de mantenimiento y de procedimientos de vuelo, se puede descargar desde la página del fabricante, son muy completos y bien explicados.

    Los procedimientos previos al vuelo son los habituales, según el manual, en despegue, el avión rota a 40 KIAS con un punto de flap, y habrá recorrido aprox. 280 m, si la pista es de asfalto, asciende a 48 KIAS, cuando alcanza los 65 KIAS y 300 ft, se retrae el punto de flap y se desconecta la bomba de combustible eléctrica auxiliar, el manual indica que con 3000 ft ISA y 74 KIAS, el ratio de as-censo será de 500 fpm, en crucero se asciende con 75 a 90 KIAS, las prestaciones indicadas en crucero, indican que con 3000 ft ISA y motor a 4800 rpm, la velocidad será de 84 KIAS y el consumo de 16 l/h, si lo ponemos a 5000 rpm se pondría a 95 KIAS y el consumo será de 18 l/h (estas velocidades de crucero son con hélice de paso fijo); el descenso se recomienda a 72 KIAS para un máximo planeo, la aproximación a final se hace de 65 a 75 KIAS, para estar en corta final a 65 KIAS, con los flaps como se requieran, se dispone de la posición de retraído y tres posiciones con 10º, 20º y 32 º, aterrizará en 260 m si la pista es de asfalto.

    10 Vuelo

    El fabricante ofrece la posibilidad de alquilar sus aviones, en sus instalaciones, para poder hacer safaris aéreos por la zona, previo envío de la documentación del piloto, dejar un depósito de R5000 (aprox. 250 €), y hacer un vuelo de verificación de competencia, con sus instructores, una interesante opción si se visita la zona.

    11 Vuelo

    El fabricante facilita un coste por hora de vuelo de 31 $, con un Rotax 912 ULS, incluido costes de mantenimiento y combustible.

    Podéis ver información detallada, manuales de ensamblaje, mantenimiento, procedimientos de vuelo, etc. en su página:

    www.slingaircraft.com.

Ir al Inicio