Estimada Barbara,
En primer lugar, quisiera disculparme por enviaros este escrito con tal retraso; esta semana tenemos reunión y es muy probable que muchas decisiones estés tomadas ya. Aún así, espero que mis aportaciones resulten útiles.
A continuación, quisiera agradecer la mesura y paciencia con la que estás gestionando las reuniones; confío en que ello sea indicativo de seguir criterios firmes. Este reconocimiento es en gran parte debido al sonrojo que me ha producido oír ciertas reivindicaciones “del sector”, a la vez que dejabas abierta la puerta a los argumentos en contra de determinadas afirmaciones de personal de AESA.
En cuanto a lo primero, voy a repetir mi opinión sobre la aviación Ultraligera Motorizada (ULM) principalmente, en cuanto a que en su definición están:
- la simplicidad y por tanto la baja probabilidad de averías o errores y que
- en el caso de avería o error, las consecuencias muy difícilmente son fatales.
A pesar del empuje de la parte más activa “del sector” porque esto llegue a dejar de ser así, no quiero dejar pasar la ocasión de recordarlo. Mucho nos hubiésemos ahorrado permitiendo que pilotos “de avioneta” volasen en aviones ULM sin mas que una adaptación a su discreción, pero bueno, ya estamos en la vorágine evolutiva.
En cuanto a lo segundo, las determinadas afirmaciones por parte de miembros de AESA, creo justo reivindicar que cada limitación, cada requisito, esté objetivamente respaldado por su eficacia frente un determinado riesgo o necesidad funcional, y no esté inspirado por un punto de vista subjetivo de la persona que redacta la norma.
En este mundillo, como en otros ordenes de la actividad humana, siempre habrá inconscientes, imprudentes y sinvergüenzas, pero no creo que se pueda legislar para ellos sin caer en la inoperancia. En cuanto a los inconscientes y los imprudentes, la legislación no los va a detener; la propia actividad se encarga de retirarlos y se trata por tanto de que no hagan daño al prójimo antes y eso, con las limitaciones operativas que tiene la categoría ULM, está bastante controlado. En cuanto a los sinvergüenzas, por lo general ligados a alguna actividad lucrativa, creo fácil mantenerlos a raya sin perjudicar al resto de pilotos que, en general, volamos por placer, con mucho respeto al vuelo, sin querer meternos en lios.
Dicho lo anterior, pasaré a los puntos para los que nos pediste argumentos.
Desregularizados, paso de 70kg a 125kg
Primero descartar la excusa de que es un criterio EASA considerar has 70kg y no más; deja la aviación por debajo de 600kg a criterio de cada autoridad de aviación civil así que la excusa no vale.
Algunos de mis compañeros de mesa, de otras organizaciones, disponen de los datos en cuanto a Naciones que consideran pesos mas altos que los 70kg y la cantidad de productos comerciales adaptados a ello. Yo tengo noticia de Alemania, Gran Bretaña (https://publicapps.caa.co.uk/modalapplication.aspx?appid=11&mode=detail&id=10796 (pg. 16) y por supuesto EEUU, con su famosa categoría FAR 103 (https://www.usua.org/Rules/faa103.htm).
Mi primer avión motorizado resultó de colgar un carrito muy sencillo al ala delta que usaba hasta entonces, y esa aeronave pesaba 90kg en vacío. La diferencia entre sin motor y con motor era la posición de vuelo y la comodidad de no tener que despegar de una ladera y elegir el itinerario. Lo movía todo recogido en el coche, desmontado, y operaba prados que bien hubiesen sido puntos de aterrizaje con el ala delta sin motor. ¿Hubiese merecido ese cambio certificar, matricular, etc?
Por supuesto, sabía lo que implica el extra de paso y por ello volaba bajo y nunca en condiciones térmicas ni desde aeródromos, con lo que con menos probabilidades de molestar a nadie.
Comprendería que a algunos de los que no habéis catado el vuelo libre os de miedo verme subido a eso pero, volviendo a lo escrito en el quinto párrafo más arriba, no porque os de miedo deberíais prohibirlo; iba muy bien, era superfácil y agradable de volar y la sola vez que se me paró el motor en vuelo, aterrice en un camino, en 10-15 metros… 6-9 metros más que si lo hubiese hecho en vuelo libre, sin carrito.
Limitaciones de potencia para Aviones de Construcción por aficionados
La semana pasada me llamó un tal Jorge para informarse sobre las opciones que tiene de poder construirse, con su padre, un Lancair LX7. Jorge es piloto de línea aérea, tiene tiempo libre y sabe lo que es un avión. Este es un avión que se vende en kit, la fabrica le da a uno opción de montarlo en sus instalaciones en 6 meses (creo), tiene cabina presurizada y un motor de 350CV. ¿Qué le digo?
Me parece normal que se pongan limites; 1200kg, 164kw,… pero insisto en dejar una puerta abierta a superar esas limitaciones básicas cuando el proyecto ofrezca ciertas garantías para ello y un modelo de avión conocido, partiendo de kit, con la construcción monitorizada, con un plan de mantenimiento probado y hasta un responsable de diseño, podrían considerarse suficientes.
Nada más, salvo agradecer la atención y nos vemos el viernes.
Saludos
Enrique Cueto
Presi de la AAE
