El día 11 de febrero se celebraba en Cuatro Vientos una presentación de la posición de AOPA y AEPAL en cuanto a los borradores de reglamento de Aeronaves y de Licencias, en lo que afecta a los ULM. Creo que la mayor representación era de representantes “del sector”, y algún piloto. Confesando no haber tomado notas, no tener la presentación exhibida, intentaré resumir lo ocurrido con la mayor fidelidad posible.

La presentación incidía en los argumentos erróneos de base, el estudio de siniestralidad presentado por la CIAIAC en 20/10/2016. En contraposición AOPA elaboró un estudio que demuestra la menor siniestralidad de la aviación ULM, referida a horas de vuelo voladas.

Estas organizaciones rechazan el sistema de ITVs, Camitos (CAMOs a escala) propuesta por el borrador de Aeronaves, asumiendo sin embargo que AESA nunca va a aceptar que la situación actual se prolongue. Dan por supuesto que habrá que ceder en algo, y aceptarían (para ULMs certificados) una “Renovación de aeronavegabilidad” cada 3-5 años, siempre que esta pueda desempeñarla “la red de mecánicos de confianza” que se ha establecido naturalmente desde años atrás.

En cuanto a las Licencias, no recuerdo muy bien qué pegas se planteaban, pero creo que eran de reconocimiento de experiencia para ser instructor y cosas de esa índole.

Habida cuenta de que el texto de Aeronaves, salvo en los plazos de renovación de aeronavegabilidad, mejora en algo la dinámica actual de la construcción amateur, y que en cuestión de Licencias la AAE no es parte directamente afectada, quise tomar parte por lo que también soy, piloto de ULM. No en vano, la aviación experimental es ULM principalmente por ser la disciplina de vuelo motorizado más asequible, y está igualmente marcada por su carácter lúdico de volar por el placer de volar.

Aeronaves

Mi primera intervención fue para rechazar la tendencia a considerar que la aviación ULM ha sufrido una evolución. Esta es una idea que lleva años calando en el mundillo, desde el llamado “sector” pero también por parte de muchos pilotos y no es extraño que en AESA hayan terminado asumiéndola. No es mala intención, y nos felicitamos por que hayan aparecido aviones ULM más rápidos, más equipados, más cómodos y atractivos. Sin embargo, RECHAZO y COMBATO la idea de que estos han sustituido a los Trikes, los Tubo-Tela y otros “inventos” que estos sí, están en la esencia del vuelo ULM: Sencillo y asequible.

Así, defendí con vehemencia que cualquier consideración, cualquier “concesión” a la adición de requerimientos se mirase “en modo Trike”, y no en modo avión de 4ª generación. Nuestra posición es que cualquier reglamento para ULMs debe considerar primero y ante todo a Trikes, Tubo-Tela y aviones ultraligeros en esencia, y el resto, los aviones de 3ª y 4ª generación y sus distribuidores, escuelas y pilotos adaptarse mediante el mismo ejercicio de autorresponsabilidad que debe regir la actividad ULM en general.

En este sentido, volvió a colación la categoría de aviones de menos de 200kg, monoplazas, que en algunos países civilizados de nuestro entorno se pueden volar sin licencia, sin certificado médico, sin matrícula con las debidas limitaciones operacionales, claro.

Volviendo al tema de las revisiones de Aeronavegabilidad, algunos pilotos presentes y yo mismo manifestamos nuestro desacuerdo con ponerla en manos de la “red de mecánicos de confianza”. Proponemos que AESA habilite como agentes Renovadores de aeronavegabilidad a cualquiera que le inspire la suficiente garantía de objetividad y criterio técnico a la vista de un Curriculum e incluso una entrevista. Entre estos podrán estar “mecánicos de confianza”, pero también ingenieros, profesionales de sector aeronáutico, constructores amateur experimentados, etc. De hecho, el procedimiento para la Renovación de la Aeronavegabilidad (CON.420) propuesto en el borrador consiste básicamente en comprobar que los libros están rellenos, que lo que dicen los papeles corresponden al avión y que el avión no tiene mala pinta.

Teniendo como fundamento la responsabilidad del propietario del ULM, se trataría de promover que las cosas se hagan bien más que en auditar la labor del piloto-propietario, todo ello sin incurrir en costes innecesarios.

Es preciso recordar aquí que el mantenimiento de los aviones en el entorno actual, sin control alguno para los aviones certificados, no es en absoluto causa fundamental de siniestros.

En cuanto a la modificación, evolución, mejora de aviones certificados estas asociaciones con parte del auditorio defienden que efectivamente, sean posibles por el bien de la evolución y la seguridad. Para ello, pretenden facilitar el proceso de certificación de opciones a seguir por los fabricantes de aviones y componentes. Esto es lo mejor, quedando así las mejoras certificadas y por tanto disponibles para todo usuario del avión.

Sin embargo, me esforcé (sin mucho éxito) en explicar que existen, tanto en aviación general como en la militar, procedimientos muy simplificados de modificaciones siempre que su aplicación se limite al usuario que la elabora y aplica en su avión. Estos procedimientos trasladados a escala de la aviación ULM resultarían en que cambiar de modelo de hélice por ejemplo sería bastante sencillo.

Licencias

En cuanto a las Licencias, la misma receta: tener claro lo que es la aviación ULM.

Rechazamos que se eleve de 15 a 20 las horas de vuelo (LPU.150) necesarias para poder examinarse, y abogamos por exigir la vuelta a las 10h, como estaba antes. La capacidad no es cuestión de horas; unos necesitarán 8 y otros con 50 seguirán sin verse “sueltos”.

Por un lado, porque en muchos casos no son necesarias más de 10 horas para aprender a volar en Trike, en Quicksilver o similares, y nadie puede dudar que eso son ULMs. El que quiera aprender (enseñar) en P96 debe asumir él solo el extra de entrenamiento requerido.

El borrador de Reglamento propuesto incluye un vuelo de travesía de al menos 100km (LPU.160). ¿Alguien se ha parado a pensar lo que puede ser eso en un Trike? Se ha perdido la perspectiva de lo que es la aviación ULM.

Por otra parte, creemos que es responsabilidad del instructor evaluar qué alumno es capaz de enfrentarse al examen y una vez aprobado, desenvolverse de forma más o menos autónoma. No vale escudarse en un reglamento para cargar con horas a un alumno que no lo necesite.

El presidente de AEPAL explicó además la propuesta que planteará para rebajar los requisitos del Certificado médico necesario. Esta se basa en la responsabilidad del piloto, avalada por el certificado de cualquier médico, de forma que el médico de cabecera pueda expedir tal certificado.

En conclusión

Nuestro diagnóstico es que estamos perdiendo norte, que se ha desvirtuado lo que se considera aviación ULM, y de ahí se derivan las amenazas que se ciernen sobre esta modalidad de vuelo. Por ello nos empeñaremos en que en todos los foros donde se decida el futuro de la aviación ULM se piense en “modo Trike”, como referencia.

Enrique Cueto

Vicepresidente de la AAE